Silnik jest silnikiem samochodu i źródłem wszelkiej mocy. W historii samochodów od ponad stu lat, wraz z ciągłym rozwojem technologii, powstało również wiele różnych typów silników, ale nie ma absolutnych dobrych ani złych. Zalety i wady każdego z nich będą zależeć od rozmieszczenia różnych modeli. Zaletami silników rzędowych są prosta konstrukcja, niski koszt, łatwa konserwacja i naprawa, a wady są trudne do dostosowania do dużych pojemności skokowych i wielu cylindrów. Koszt może być stosunkowo niski, a przyszła konserwacja jest stosunkowo łatwa.
Łącząc powyższe cechy, najszerzej stosowane są silniki rzędowe. Dopóki popularne modele konsumenckie używają silników rzędowych, najczęstszym jest ustawienie cylindra 4-w rzędzie. W ostatnich latach, gdy technologia turbodoładowania stała się bardziej dojrzała, dostępne stały się silniki rzędowe o mniejszej pojemności skokowej. 3-konfiguracje cylindrów również stają się coraz bardziej powszechne. W stanie 3 i 4 cylindrów silnik rzędowy ma niewielkie rozmiary i ma najlepszą elastyczność w projektowaniu przestrzeni. Nadaje się do umieszczenia na samochodzie, ale gdy liczba cylindrów wzrośnie, długość silnika również się wydłuży, co wpłynie na silnik. Pomieszczenie powinno być również powiększone, co wpłynie na układ konstrukcyjny całego pojazdu, przez co mniej nadaje się do samochodów ogólnoekonomicznych.
Jest to również jedna z największych wad silnika rzędowego, dlatego obecnie górna granica liczby cylindrów silnika rzędowego to głównie 6 cylindrów, a większość z nich jest przenoszona przez modele z wyższej półki i osiągi samochody. Zaletą silnika typu V jest to, że długość wzdłużna jest krótsza niż silnika rzędowego, co sprzyja rozplanowaniu przestrzeni. Wady: Wysoki koszt i skomplikowana konstrukcja Silnik typu V polega na podzieleniu cylindra na lewą i prawą połówkę z wałem korbowym jako środkiem, oraz umieszczeniem bloku cylindrów i tłoka w sposób pochylony. Z przodu będzie wyglądać w kształcie litery V. Zaletą tego projektu jest możliwość zmniejszenia objętości. Integracja jest bardziej kompaktowa, a przy tej samej liczbie cylindrów długość silnika typu V jest tylko o połowę mniejsza niż w przypadku silnika rzędowego, co sprzyja elastyczności przestrzeni.
Jednak wadą silnika typu V jest to, że koszt jest stosunkowo wyższy, waga jest cięższa, a konstrukcja jest złożona. Wałek rozrządu i głowica cylindrów są mnożone przez 2 w porównaniu z silnikiem rzędowym, więc koszty konserwacji i napraw w przyszłości również będą wyższe, dzięki czemu silnik typu V głównie jest montowany w bardziej zaawansowanych markach, a nawet ulubieniec modeli o wysokiej wydajności. Może również zmieniać kąt między cylindrami zgodnie z potrzebami różnych konstrukcji. Najczęstsze to 60, 90 i 120 stopni. Poziomo przeciwległy silnik ma nisko położony środek ciężkości i dobrą równowagę.
obrazek
Wady: Korpus jest szerszy, a jego utrzymanie w przyszłości jest trudniejsze. Koncepcja konstrukcyjna poziomo przeciwstawnego silnika i silnika w kształcie litery V jest w rzeczywistości bardzo zbliżona, ale kąt umieszczenia cylindrów po obu stronach wynosi 180 stopni w poziomie, a ogólny wygląd jest szeroki i płaski, dzięki czemu można skutecznie obniżyć środek ciężkości poprawia wydajność obsługi, a ponieważ jest podobny do konstrukcji silnika V, koszt produkcji jest również wyższy. Obecnie używane są tylko Porsche i silnik przeciwstawny poziomo. A ze względu na poziome umieszczenie, pod wpływem grawitacji, innym typom silników trudniej jest przesyłać olej do silnika poprzez naturalne rozproszenie od góry do dołu.
W przeszłości silniki ustawione poziomo często cierpiały na niedostateczne smarowanie i wysoką temperaturę. W związku z tym obieg oleju i układ chłodzenia przeciwległego poziomo silnika musiały być specjalnie zaprojektowane. Ze względu na duży rozmiar głowice cylindrów po obu stronach znajdowały się prawie blisko siebie. Trudniej też będzie go konserwować (kłopotliwa jest wymiana świec zapłonowych) na krawędzi maszynowni.
Zalety silnika typu W są bardziej kompaktowe i mogą pomieścić więcej cylindrów. Wady Wysoki koszt Silnik typu W można powiedzieć, że jest ewolucyjną odmianą silnika typu V. Wykorzystuje również wał korbowy jako środek, a cylindry są rozmieszczone po obu stronach, ale w szczególności każdy cylinder jest przesunięty pod małym kątem, co wygląda jak litera W z przodu, zaletą jest to, że konstrukcja jest bardziej zwarta i bardzo oszczędza miejsce.
W tej samej przestrzeni liczba cylindrów może być większa niż w silniku typu V, ale towarzyszącą wadą jest to, że koszt jest zbyt wysoki, więc nie jest powszechny. Wszystkie obecne silniki typu W są opracowywane przez Grupę Volkswagen i stosowane w jej markach wysokiej klasy Bentley i Bugatti. Zdjęcie powyżej to silnik czteroturbo W16 8.0-litrowy używany przez Bugatti. W najmocniejszym obecnie sportowym Chiron Super moc może osiągnąć 1600 KM. Przesadzona wielkość 163,2 kgm, maksymalna prędkość może osiągnąć 440 kilometrów na godzinę, można powiedzieć, że jest to reprezentatywny silnik, który łączy dużą pojemność skokową, dużą moc i przerażającą prędkość w obecny krąg samochodowy.
Zaletami silnika VR są prosta konstrukcja, niewielkie rozmiary i wiele cylindrów, wadami natomiast są duże wibracje i słaba wydajność. Silnik VR można uznać za połowę silnika typu W. Jest to forma silnika wprowadzona przez Grupę Volkswagen w latach 90-tych. Jednak dwa cylindry są wyświetlane na tej samej płaszczyźnie. Zaletą jest to, że może znacznie zaoszczędzić miejsce. Jednocześnie potrzebny jest tylko jeden cylinder i jedna głowica cylindra, co jest bardzo opłacalne. W przypadku najsłynniejszego silnika VR6, pod warunkiem tej samej liczby cylindrów, złożoność części jest znacznie mniejsza niż w przypadku silnika V6, a długość jest tylko o połowę mniejsza niż w przypadku prostego silnika 6, dzięki czemu można go pomieścić w mniejszym samochodzie.
W tamtych czasach preferowano silnik VR, ponieważ silnik o dużej mocy można było wszczepić do samochodu o ograniczonej przestrzeni, ale wraz z postępem technologicznym, dwulitrowy, prosty-4 silnik turbo był w stanie z łatwością przebić się przez wydajność VR6 (tak, w Said EA888), ale także bardziej energooszczędny i paliwooszczędny, więc obecny silnik VR wszedł do historii. Zaletami silnika rotacyjnego są niewielkie rozmiary, niewielka waga i duża prędkość. Wady Wysokie zużycie paliwa i krótka żywotność części. W odróżnieniu od powyższych silników z tłokami posuwisto-zwrotnymi, można powiedzieć, że silnik obrotowy jest najbardziej wyjątkową formą silnika w historii samochodów. Na świecie tylko Mazda specjalizuje się w silnikach rotacyjnych.
Największą zaletą jest to, że wirnik można zapalić trzykrotnie przy jednym obrocie. W porównaniu ze zwykłym silnikiem czterosuwowym, wał korbowy potrzebuje dwóch obrotów, aby zapalić moc. Oba są znacznie mniejsze niż zwykłe silniki, a po drugie, ze względu na małą bezwładność wirnika, prędkość rośnie niezwykle szybko, a przyspieszenie jest silniejsze.
Jednak największą wadą silnika rotacyjnego jest to, że żywotność części nie jest trwała. Około 50,000 do 100,000 km należy zapobiegawczo wymienić uszczelki, łożyska i inne części. W połączeniu z charakterystyką konstrukcji nie da się osiągnąć wysokiego stopnia sprężania jak w zwykłych silnikach, co powoduje niecałkowite spalanie benzyny, słabą wydajność zużycia paliwa, a w przypadku rosnącej świadomości ekologicznej i słabej wydajności rozmieszczenia, silnik rotacyjny ustąpił. etap z RX8 wycofany w 2012 roku.
Zastrzeżenie